TuNaDoS & TuNaDaS

honda civic

2008-06-16T07:48:00.000-07:00

Você quer comprar um Corolla usado, um Focus de segunda mão ou mesmo um Vectra seminovo? Procure nas concessionárias Honda. A partir de maio, os pátios estarão cheios deles. É quando chega o novo Civic, a preços entre 59600 e 77600 reais. Novo não é modo de dizer. Ele não é derivação de outros carros, como o Vectra, nem um modelo de 2002 que chega ao Brasil com atraso, como o Mégane. A oitava geração do Civic é um projeto inédito, lançado no ano passado na Europa, no Japão e nos Estados Unidos. Um carro capaz de disputar os mercados mais exigentes do mundo e, mais que isso, de se destacar neles. Nos Estados Unidos, virou sucesso de público (está em segundo lugar nas vendas entre os carros de passeio) e de crítica: ganhou o prêmio mais importante da imprensa americana, Carro do Ano da revista Motor Trend. É basicamente este o modelo que temos aqui.O Civic chega às nossas lojas nas versões EXS e LXS. O "S" não está ali apenas para diferenciar o modelo 2007 dos anteriores, que saem de linha. Quer dizer "Sport" e formaliza o que os olhos já haviam percebido: o carro ficou bem mais saidinho. Um brasileiro que conheceu o desenhista dessa oitava geração (um japonês que nunca havia criado um automóvel antes) conta que a Honda resumiu seu pedido em poucas palavras: "bem agressivo". A ponto de o Civic nem ser exatamente um três-volumes, já que as formas da carroceria se misturam. Destaque para o ângulo formado entre capô e pára-brisa - apenas 23,9 graus, a mesma inclinação adotada em 1990 no NSX, aquele que era chamado de "Ferrari japonesa".Um pára-brisa tão grande, 17% maior que o antigo, trouxe desafios. Para não transformar o Civic numa estufa em dias de sol, a área azul do degradê aumentou. Para melhorar a visibilidade nos dias de chuva, os limpadores passaram a "bater palmas", como nas minivans. Os eixos deles migraram para as beiradas, num lugar mais seguro em caso de atropelamento - e se forem atingidos desmontam, para não ferir o pedestre. As palhetas também são mais seguras, com uma estrutura dentro da borracha que dispensa o velho arco de metal - algo inédito nos carros nacionais. Resolvidos os problemas que o pára-brisa criava do lado de fora, faltava ocupar o enorme vazio na prancha do painel.A solução você vê nesta página: desmembrar o painel de instrumentos em dois. A parte de baixo tem um vistoso conta-giros de iluminação azul e ponteiros brancos, muito vivos (a iluminação é por leds, como no Vectra). Além de cumprir as tarefas usuais, o painel funciona como mestre-de-cerimônias: quando o motorista abre a porta, ele acende a 20%. Chave no contato, as luzes brilham a 50%. E chegam aos 100% quando o motor é ligado. Acione os faróis e, na versão EXS, leds azuis iluminarão a área da alavanca de câmbio e os pés de quem vai nos bancos da frente. O volante de três raios, ligeiramente achatado em cima, veio do Civic europeu, um hatch esportivo. Tem 36 centímetros de diâmetro, 2 a menos que o nosso antigo. Vem coberto de couro preto perfurado, de bom gosto. Muita coisa na cabine parece estilosa - freio de mão, maçanetas internas, console -, mas logo se percebe que nenhuma ousadia comprometeu a utilidade. E o padrão de acabamento mantém o capricho do Civic anterior. Ilha de informação Carro em movimento, é impossível avistar o capô. As atenções se voltam para a parte de cima do painel. Ela mostra temperatura do motor, velocímetro e nível do combustível, em três visores digitais. A ilha de instrumentos fica tão distante que, no modelo antigo, estaria ligeiramente para fora do carro. Na prática, funciona como um head-up display, aquele sistema que espelha as informações mais importantes no pára-brisa. É uma solução ousada, mas, em poucos minutos de uso, parecemos velhos conhecidos. Basta desviar os olhos, e não a cabeça, para ler o que se quer. Ter o velocímetro dentro da área de visão periférica poderia ser uma tortura, se os números mudassem sem parar. À luz do dia, pelo menos, a telinha não incomodou. Os problemas foram outros: o sol atrapalha a leitura (pouca coisa) e, com o banco ajustado na altura máxima, "1" e "7" parecem a mesma coisa.
As regulagens para o motorista ficaram mais abrangentes que as do modelo antigo. O volante ganhou ajuste de profundidade (de 3,5 centímetros), que não tinha, e melhorou a variação de altura, que era mínima, para 4 centímetros. O ajuste de altura do banco dobrou seu alcance (de 2,5 para 5 centímetros), de modo que, agora, o Civic veste motoristas de qualquer tamanho - tão bem quanto o Vectra e melhor que o Corolla. A alavanca de freio de mão virou uma alça, em forma de "Z", que fica ao lado da alavanca de câmbio. Isso abriu espaço para porta-objetos a granel: dois porta-copos retráteis, porta-canetas e um nicho onde cabe uma pequena bolsa de mulher ou 20 CDs, na caixinha. Cobrindo o porta-discos, vai um encosto de braço. Atrás, a versão EXS tem encosto de braço com mais dois porta-copos. (Vale a pena parar um instante e deixar claro: tudo que apresentamos até agora, exceto quando indicado, é de série nas duas versões.) Além de generoso com os objetos, o console entre os bancos ficou mais gentil com quem viaja atrás. Recuou alguns centímetros, abrindo espaço para o quinto passageiro. O carona não precisa abrir as pernas para acomodar os pés, mesmo usando sapatos número 45. Quem calça número 32 também saiu ganhando: como o meio do assento traseiro ficou mais curto, as crianças conseguem dobrar as perninhas.Porta-bolsas Esses pequenos ajustes e o painel avançado passam a impressão de que o carro ficou mais espaçoso. Ele cresceu, mas não tanto assim. Para os americanos, não precisava - pesquisas de mercado feitas pela Honda mostraram que não era prioridade. O Civic ganhou 3,6 centímetros no comprimento e 3,8 na largura. O entreeixos cresceu 8,1 centímetros. Os passageiros de trás ganharam espaço para os ombros (3 centímetros) e perderam nas pernas (3,6 centímetros). O que mudou muito - para menos - foi o espaço no porta-malas. São apenas 340 litros, 60 a menos que antes, 50 a mais que no Palio. "Quando se abre a tampa pela primeira vez, assusta um pouco. Foi o que mais criou polêmica na apresentação", conta um dos 1200 funcionários da rede autorizada que participaram do treinamento de vendas da Honda.
Donos de concessionárias, vendedores, gerentes e equipe de oficina foram apresentados ao Civic na pista de testes da Goodyear, a mesma que nos recebeu. Para seus funcionários, a Honda também pôs na pista Corolla 1.8 e Vectra 2.0 - ainda não havia o Mégane 2.0 à venda. Não pudemos fazer o mesmo, mas minha primeira impressão bate com a dos funcionários que compararam os três: ao menos no asfalto liso do campo de provas, o Civic pré-série é mais gostoso de dirigir que o Toyota, atual referência no mercado. Pudera: a Honda começou a afinar o chassi do novo carro em 2003, meses depois do lançamento do Corolla. Teve dois anos para comparar, copiar e superar o rival.Borboletas obedientes O Civic ganhou um inédito motor 1.8 i-VTEC, movido apenas a gasolina. (Um sistema flex, desenvolvido pela própria Honda, é esperado ainda para 2006.) Ele tem 140 cavalos, mais que o Corolla 1.8 (136) e no meio do caminho entre os Vectra 2.0 (128) e 2.4 (150). Não pudemos instalar nossos instrumentos de medição no Civic mas, no cronômetro, o modelo LXS com câmbio manual foi de 0 a 100 km/h em 10 segundos. O esportivo Si virá em dezembro (veja quadro na página 76) mas, enquanto ele não vem, nos divertimos com um carro automático. Diversão num automático? É, o Civic tem câmbio de cinco marchas (com lock-up em todas elas) e, na versão EXS, borboletas atrás do volante. O "paddle shift", ao estilo F-1, é coisa inédita no Brasil e também nos Civic sedã vendidos pelo mundo. Este sistema veio de uma versão do Accord vendida no Canadá.Levo a alavanca da posição "D" para a "S". O câmbio continua como antes, mas fica de prontidão. Até que apertamos o gatilho, no instante de atacar a curva. O modo seqüencial entra em ação e a marcha é reduzida imediatamente. A carroceria começa a inclinar com alguma facilidade, mas tudo bem, as rodas continuam plantadas no asfalto. Provoco o acelerador, os dígitos azuis mostram 90, 95 e o carro não inclina mais um palmo - só canta os pneus, em voz baixa. Viro o volante para dentro e o Civic atende com uma obediência que - já fiz isso nesta pista, com outros carros - não costumo ver. Piso mais forte, o conta-giros continua subindo. O engenheiro me diz que em modo seqüencial a marcha só passa se eu mandar. Como eu não mando, o carro continua na trajetória e estamos prontos para outra. Já sem o carona, aproveito a lâmina-d'água para fazer slalom nos cones de borracha. O que acontece? Nada. Há tanto equilíbrio que os 140 cavalos não são o bastante para abalar. Mal posso esperar pelos 197 cavalos, com câmbio de seis marchas, da versão Si. De início, parece difícil se acostumar à ousadia do novo Civic. Bobagem. A gente se acostuma rápido e fica ansioso pelo que vem depois.

2008-06-12T08:47:00.000-07:00

O Eclipse voltou à moda. Se antes já contava com uma fiel parcela de admiradores, após queimar pneu no filme Velozes e Furiosos, ele tornou-se um dos preferidos dos adeptos do tuning. Em função disso, o preço que andava em baixa voltou a subir. Hoje não é difícil achar um 1995 por até 29000 reais. O Eclipse desembarcou aqui em fins de 1990. Em 1995 vinha a nova geração, bonita até hoje e bem aceita no mercado - justamente a que você vê nestas fotos. Tinha motor 2.0 16V turbo de 213 cavalos, ar-condicionado, CD e airbag duplo. De opcional, câmbio automático, teto solar, freios ABS e bancos de couro com regulagem elétrica. Apesar de a Mitsubishi não negar nem confirmar a informação, os lojistas garantem que não vieram os modelos 1996 e 1997. Em 1998 ele voltou, com rodas novas, pára-choques mais robustos, novos retrovisores e faróis com lentes escurecidas. Além do GS-T, vieram alguns GS-X, com tração integral. Visual atual à parte, o Eclipse é estável, confortável e resistente. E anda bem: no teste QUATRO RODAS da época, o manual foi de 0 a 100 km/h em 7 segundos e o automático levou 9,5. Mas ambos atingiram 206 km/h. Lembre-se de que sua roupagem esportiva implica uma certa dificuldade para entrar e sair, além da posição "deitada" de condução. Visibilidade também não é seu forte. Para usá-lo no dia-a-dia, um aviso: a embreagem é pesada e pode cansar. Seu maior pecado são as peças caras. Porém a variedade entre os importadores independentes de peças pode salvar o dia: um farol, que na autorizada vai até 900 reais, pode ser encomendado no paralelo por 400 reais.

HONDA S2000

2008-06-12T08:34:00.000-07:00

Honda S2000

Construtor:
Honda
Produção:
1999 — presente
Antecessor:
Honda S800
Sucessor:
-
Classe:
Conversível Esportivo
Tipo de Carroçaria:
roadster
Layout:
FR
Motor:
F20 2.0 16V VTEC
Caixa de velocidades:
Manual e 6 marchas
Depósito (l):
50
Modelos similares:
BMW Z4 Mercedes SLK350 Mazda MX-5 Nissan 350Z Roadster Pontiac Solstice Saturn Sky Opel GT Opel Speedster Lotus Elise Porsche Boxster
O Honda S2000 é um roadster produzido pela Honda Motor Company desde Abril de 1999. Foi criado para comemorar o 50º aniversário da empresa e dá continuidade à tradição dos roadster ligeiros modelo "S", como o Honda S600 e o Honda S800. Tal como os anteriores modelos S, o nome S2000 deriva da cilindrada do motor, que são aproximadamente 2000 cc. Ainda que tenha sido posteriormente lançado um modelo com motorização de 2200 cc (F22C1), comercializado nos EUA, foi mantido o nome.
Desde o seu lançamento em 1999 até 2003, os S2000s foram produzidos na fábrica Honda de Tochigi. A partir dessa data, são fabricados na fábrica de Suzuka.

[editar] Motor e comportamento
O grande trunfo deste veículo, fica por conta de seu motor. O motor F20C (2000 cc) apresenta o traço vermelho a 9000 rpm, debitando 240 hp (179 kW) a 8300 rpm. É assim um dos motores de série naturalmente aspirado com mais elevada potência específica, no caso de 120 hp/l. O torque máximo (208 N·m) é alcançado a 7500 rpm, tornando-o um pouco "pontudo", mas os comandos variáveis VTEC permitem uma condução civilizada no trânsito citadino.
O facto de possuir tracção traseira e uma excelente relação peso/potência, não possuindo nenhum sistema de controlo de estabilidade, torna-o relativamente sobrevirante. Este comportamento é algo compensado pela excelente localização do leve motor, todo atrás do trem dianteiro. No entanto um condutor desprevenido poderá ter algumas surpresas.
Obtido em

2008-03-14T18:06:00.000-07:00

O nome V-Strom é derivado do alemão e significa corrente de vento, remetendo à força e suavidade sentidas ao pilotar este modelo. O banco largo e macio permite muitas horas de pilotagem confortável e relaxada, para que o piloto aproveite ao máximo o prazer de viajar. Na traseira, um bagageiro integrado, com superfície emborrachada, é perfeito para o transporte da bagagem de aventura. Além disso, é possível utilizar bolsas laterais, graças à posição das ponteiras do escapamento, mais altas.

O painel, de belo design, disponibiliza informações úteis através do relógio digital, hodômetro total/parcial, luzes indicadoras, conta-giros e marcador de combustível. Sem se intimidar com o cair da noite, a V-Strom dá liberdade ao piloto para aventurar-se em jornadas noturnas. Para isso possui duplo farol com multi-refletores, que oferecem ótima iluminação, e luz de freio de alta intensidade.

A V-Strom está equipada com motor V-Twin de 996 cilindradas, bicilindro, quatro tempos. O sistema de injeção eletrônica, controlado pelo ECM (Computador de Gerenciamento do Motor), inclui o sistema de dupla borboleta de aceleração, que, segundo a fábrica, dosa perfeitamente a liberação da mistura ar/combustível, garantindo torque em qualquer rotação e mínima emissão de poluentes.Outro sistema avançado, desenvolvido pela Suzuki para preservação do meio ambiente, é o PAIR (Injeção de Ar Secundariamente Pulsada). Controlado também pelo ECM, ele injeta ar fresco captado da caixa de ar nas janelas de escape, de acordo com a velocidade e carga aplicadas no motor. O desenvolvimento de um cabeçote compacto e virabrequim curto proporcionou a redução do tamanho e peso do motor. As paredes dos cilindros são revestidas pelo SCEM (Composto Eletroquímico Suzuki), testado e aprovado nas pistas de corrida de todo o mundo, que permite a redução de atrito e uma perfeita transmissão de calor.De acordo com a Suzuki, a V-Strom oferece tem forte potência nas estradas em todas as faixas de rotação. O câmbio possui seis posições muito bem escalonadas e o acionamento do manete de embreagem de ação hidráulica é leve e macio. O peso seco daDL1000 é de 207 Kg, se aproximando muito da leveza das superesportivas. A distância de 1.535mm entre eixos é grande o suficiente para oferecer estabilidade em alta velocidade, sem comprometer as respostas em curvas.O sistema de suspensão dessa dual purpose é composto por dianteira telescópica amortecida a óleo e traseira monoamortecida, com reservatório remoto para pressurização e regulagem. No freio dianteiro, dois discos mordidos por pinças de dois pistões, e no traseiro disco simples.
Preço Sugerido ao Público: R$ 53.436,00*

2008-03-14T17:59:00.000-07:00

"Mad Max", "Schwarzenegger das motos": é a YamahaV-Max, uma 1200 com torque de enrugar asfalto
Texto: Emerson Costa - Fotos: divulgação
Quando um veículo é desenhado tendo em vista a concepção de um estilo que ultrapasse padrões, o resultado é atemporal e singular. Não muitos carros e motocicletas atingiram esse "estado de arte", no pouco mais de um século dessa jovem e notável indústria.No universo das motocicletas há alguns modelos dignos de elogio nesse quesito, mas uma em especial merece destaque. Não é apenas um belo desenho, onde vários estilos foram mesclados, mas uma bela mecânica também. Ela se enquadra na categoria das muscle-bikes, ou motos musculosas, porque é forte, imponente, pronta para a briga.Lançada em 1984 e quase inalterada desde então, foi batizada de V-Max pela Yamaha, mas seus admiradores a chamam de várias outras formas. Uma delas é Mad Max, em alusão ao filme onde só os fortes sobreviviam. Comparações também são comuns. Alguns a classificam como a "Dodge Viper das motos", outros como a "Arnold Schwarzenegger" dos veículos de duas rodas.

Muitas vezes, quando um fabricante se propõe a fazer fusões de estilos, as conseqüências não são muito satisfatórias. A V-Max é um caso à parte. Nessa Yamaha o resultado é perfeito -- uma roadster, uma cruiser, uma custom, uma naked superesportiva ou ainda uma street? Ela é tudo e nada disso ao mesmo tempo. A Mad Max é simplesmente única na produção mundial.Músculos mecânicos Para tirá-la do estado de repouso, há um motorzão de quatro cilindros em V, preto com alguns detalhes em cinza e cromado, ocupando boa parte de seu corpo. Com refrigeração a água, quatro válvulas por cilindro e 1.198 cm³, utiliza transmissão final por cardã e quatro carburadores Mikuni de 35 mm (que deveriam dar lugar a uma injeção eletrônica). Mais que os 102,2 cv de potência, impressiona o torque de 10,1 kgf.m disponível a 3.000 rpm, regime baixíssimo para uma moto. A embreagem é hidráulica, único modo de obter certa maciez lidando com tanto torque

HORNET

2008-03-14T17:56:00.000-07:00

A linha CB da Honda já fez história no Brasil. A sigla “Citizen Band”, faixa do cidadão, em inglês, resume bem a proposta das motos dessa família: o uso urbano. Caracterizadas pelo visual naked, com o farol se destacando ao lado do motor descoberto, as motos da família CB são ideais para o vai-e-vem do trabalho todos os dias e encaram bem uma viagem, desde que seja por estradas bem pavimentadas.Atualmente, a representante mais desejada desta linha no país é a média-cilindrada CB 600F Hornet. Lançada no Brasil, em 2004, para substituir a CB 500, a Hornet trouxe inovações em relação à antecessora: traseira monoamortecida e motor quatro-em-linha – a 500 usava o sistema biamortecido e tinha apenas dois cilindros. Mesmo defasado em duas versões em relação à Hornet comercializada na Europa, o modelo vendido no Brasil já conquistou diversos fãs e está até nas pistas do Campeonato Brasileiro de Motovelocidade, com a recém-criada Copa Hornet. Ao todo foram vendidas 9.982 unidades entre novembro de 2004 e fevereiro deste ano (4.843 em 2006).Antiga receitaA receita é a mesma da lendária CB 750, lançada em 1969, modelo que marcou o início da invasão das motos japonesas em todo o mundo. Motor de quatro cilindros, boa dirigibilidade e conforto sem muita frescura. Não há carenagem, nem muitos detalhes estéticos. Uma moto com cara de moto.A Hornet traz um motor de quatro cilindros em linha com 599 cm³ de capacidade. Tem linhas discretas e boa maneabilidade, além de ser fácil de conduzir. O propulsor traz duplo comando no cabeçote (DOHC) e refrigeração líquida. Produz 96,5 cv de potência máxima a 12.000 rpm e torque de 6,43 kgm a 9.500 rpm. O resultado é um motor bastante elástico, que proporciona força desde as baixas rotações e boa resposta também em altos regimes. Aliás, este é um dos grandes trunfos deste propulsor. Pode transformar essa tranqüila cidadã em uma nervosa esportiva. Apesar de moderno e do bom rendimento, o motor é alimentado por quatro carburadores. A injeção eletrônica já foi incorporada nas duas versões mais recentes da Hornet à venda em outros países. Fuja dos buracosCom quadro monotrave superior e o motor fazendo parte da estrutura, a Hornet gosta mesmo é de ruas bem asfaltadas. Suas suspensões – telescópica na dianteira e monoamortecida na traseira – têm curso reduzido. Com isso, qualquer obstáculo, como valetas, lombadas e buracos, faz a moto “pular” bastante.Mas quando a avenida tem boa pavimentação, o piloto segue confortável, já que o largo banco e o guidão em uma posição cômoda garantem uma excelente ergonomia. Apesar das pedaleiras recuadas, a posição de pilotagem é bastante “civilizada” em comparação com as superesportivas da linha CBR. Ao subir na Hornet, parece que ela é sua há muito tempo.Ao se acomodar, o piloto tem à frente o clássico painel de dois mostradores com conta-giros e velocímetro analógicos, além de medidor de temperatura do motor, hodômetro digital e luzes de advertência. Entre elas, a luz de combustível, que serve apenas para indicar que é preciso abrir a torneira de reserva. O consumo, aliás, é um dos pontos fracos do modelo: ela faz em média 16 km/litro. Em uma tocada mais esportiva, buscando a potência máxima, o consumo pode ser ainda maior.DesejadaCom preço praticado (em São Paulo) de R$ 31,5 mil, a Hornet é um dos modelos mais desejados na categoria naked de média cilindrada – tanto pelo seu apelo estético quanto por sua versatilidade. Sua grande rival é a Suzuki Bandit 650. Com motor de mesma arquitetura, porém refrigerado a ar, a Bandit 650 é um pouco mais cara: R$ 33.586.A Hornet é ideal para quem quer uma moto versátil - meio de transporte no dia-a-dia e companheira de viagens. Além de ser a evolução natural e o desejo dos motociclistas cidadãos que têm uma naked de 250 cm³.FICHA TÉCNICA – Honda CB 600F HORNET
MOTOR
Quatro tempos, DOHC, 4 tempos, 4 cilindros, 16 válvulas, arrefecimento líquido, 599 cm³
POTÊNCIA
96,5 cv a 12.000 rpm
TORQUE
6,43 kgm a 9.500 rpm
ALIMENTAÇÃO
Quatro carburadores a vácuo
CÂMBIO
Seis velocidades
TRANSMISSÃO PRIMÁRIA
Engrenagens
TRANSMISSÃO SECUNDÁRIA
Corrente
PARTIDA
Elétrica
RODAS
Dianteira e traseira de liga-leve, em aro 17”
PNEUS
Dianteiro 120/70 ZR-17 M/C; traseiro 180/55 ZR-17 M/C
CHASSI
Quadro monotrave superior, com o motor fazendo parte da estrutura, com comprimento de 2.100 mm, largura de 738 mm, altura de 1.070 mm e peso a seco de 181 kg
TANQUE
17,3 l (reserva 2,6 l)
SUSPENSÃO
Dianteira com garfo telescópico com 120 mm de curso; traseira com balança monoamortecida com 127 mm de curso, amortecedor traseiro com sete posições de ajuste de tensão da mola
FREIOS
Dianteiro com disco duplo flutuante de 296 mm de diâmetro, cáliper de duplo pistão; traseiro com disco de 220 mm de diâmetro, pistão simples
CORES
Laranja e cinza metálica
PREÇO
R$ 30.837 (sem frete ou seguro)

2008-03-14T17:53:00.000-07:00

Lançada em 1997 quase por surpresa e afirmando-se como a maior e mais potente super-desportiva da Honda, a estupenda CBR 1100 XX Super BlackBird junta muitas das mais avançadas tecnologias de ponta da marca nipónica, misturada com um desenho elegante e agressivo, capaz de a tornar numa das motos mais desejadas pelos amantes das viagens rápidas e não só. Um motor potente, um conforto extremo e um lote de qualidades dinâmicas revistas primeiro em 1999 e depois em 2001, são apenas alguns dos atributos da moto que transformou o conceito de viajar ou simplesmente servir...CONCEITOA CBR 1100 XX foi estudada e construida para satisfazer os que realmente pretendem uma moto de elevadas prestações e tecnologia mas também com estilo muito próprio. Apesar de em 2001 ter recebido algumas pequenas modificações estruturais, foi em 1999 que se deu a primeira e mais notada alteração de componentes funcionais, ajudando-a a manter o estatuto de moto de eleição entre os amantes das super-desportivas. Desde o início, a CBR 1100 XX foi desenvolvida no intuito de desenvolver a máxima efectividade em qualquer situação. Em vez de romper as barreiras de velocidade à custa de mais potência, a equipa de desenvolvimento da XX optou pelo “caminho de menor resistência” minimizando o obstáculo mais importante a uma velocidade elevada: a resistência ao vento e ao fluxo aerodinâmico. Graças ao desenho anguloso e perfilado da frente deste modelo, não só a estética é única e distinta, como se se realizou uma revolução a nível aerodinâmico, resultando a carenagem frontal mais eficiente e com um coeficiente de penetração aerodinâmica superior ao de uma 250 cc. Condutor e passageiro podem disfrutar por isso de uma moto que alia potência e eficiência, mas que tem também um nível de conforto elevado assim como um extraordinário coeficiente de segurança activa. Tudo numa moto sempre fácil de levar.ESTILOÉ sem dúvida na frente que se concentra todo o estilo e formas desta moto e é desde aí que o conjunto se desenvolve numa proporção agradável e bem acertada. As muitas horas de desenvolvimento em túnel de vento permitiram obter um conjunto eficiente mesmo para o pendura apesar das linhas puramente desportivas. O desenho da sua secção frontal desenvolve por outro lado um lote de soluções técnicas necessárias a este modelo e ao seu motor, como é o caso do sistema de admissão de ar frontal (tipo Ram-Air) que foi totalmente revisto em 1999. NOVO SISTEMA DE GESTÃO DE ARAs entradas de ar dianteiras são diferentes desde 1999 permitindo um fluxo de ar directamente na caixa do filtro muito superior. O enorme elemento filtrante com 9,5 lts de capacidade continua a ser alimentado através das entradas de ar montadas em ambos os lados do frontal superior mas agora recebe também um maior fluxo de ar fresco directamente das duas entradas colocadas por baixo da óptica. Além de servirem para arrefecer o radiador de óleo, estas condutas permitem que o motor respire melhor e de forma mais eficiente, “injectando” mais ar fresco e permitindo assim um importante ganho na potência máxima desenvolvida e nas prestações a alta velocidade. De fora quase nem dá para visualizar esta diferença, mas é lá dentro, nas formas especiais das condutas, que está o segredo deste sistema, provado depois na estrada com uma resposta mais vigorosa e sentida do motor que conta também desde 1999 com o sistema de injecção de combustível.MOTORO motor que propulsiona a CBR 1100 XX sempre se cotou como um dos mais avançados do seu segmento desde que surgiu pela primeira vez montado nesta moto. Com 1.137 cc de capacidade, quatro cilindros em linha, refrigeração líquida e cabeça de 16 válvulas esta unidade não foi em nada alterada desde a primeira versão. Os seus atributos recaíem num formato estreito, compacto e leve mas também na potência que é capaz de desenvolver e na forma como funciona. Tem por exemplo montado um sistema duplo de veios de equilíbrio que reduz para níveis nunca antes experimentados a suavidade de funcionamento desta unidade tão agradável de utilizar quer por condutores mais ou menos experientes. INJECÇÃO DE COMBUSTÍVELEm 1999 a CBR 1100 XX recebeu um novo sistema de injecção de combustível - o PGM-Fi - que está baseado na versão que antes equipava a RC 45 das corridas de Superbike. O sistema dispõe de um avançado comando de controle electrónico gerido por computador, capaz de reduzir em cerca de 8% o consumo de combsutível quando comparado com a versão original de carburadores. Além disso este componente combinado com outros à frente especificados, ajuda a reduzir drasticamente as emissões de gazes poluentes até níveis nunca antes experimentados. O sistema de injecção usufrui ainda do aumento de eficácia do sistema de admissão de ar atrás referido, utilizando 4 corpos injectores com trompas de 42 mm de diâmetro, estas por sua vez alimentadas pela bomba de combustível colocada no interior do depósito de gasolina. Todos os componentes foram cuidadosamente definidos e ajustados procurando-se não só a melhor estabilidade de funcionamento como também as melhores.O sistema de injecção de combustível permitiu igualmente a anulação do sistema de arranque a frio manual (conhecido por “choke”), dado que o PGM-Fi permite a introdução do volume adequado de ar e combustível aquando do arranque a frio, independentemente das condições climatéricas exteriores. Sem qualquer comando no guiador, o sistema é totalmente inteligente actuando sob as borboletas da admissão, controlando gardualmente o ralenti e desligando todo os componentes de controle assim que a temperatura de funcionamento ideal é atingida. A ignição digital aplicada neste modelo permite ainda ajustar de forma mais precisa e automática o avanço da ignição e consequente a descarga eléctrica nas velas, permitindo assim a obtenção do funcionamento ideal por todo o regime e minimizando os habituais problemas de auto-detonação. Este sistema tem o seu funcionamento baseado na acção de um sensor electrónico que transmite informação à unidade de controle, ajustando-se assim a ignição do motor. Com esta novidade, são as prestações do motor que mostram uma sentida melhoria geral, sobretudo entre as 3.000 e 6.000 rpm. SISTEMA DE INJECÇÃO DE ARIntroduzido na CBR 1100 XX em 1999, o sistema de injecção de ar fresco nos colectores mantêm-se como uma das mais importantes soluções técnicas nesta unidade permitindo reduzir com grande eficácia as emissões de gases poluentes originados pelos gases mal queimados nos cilindros. Junto ao colectores de escape é introduzido um jacto de ar fresco que prolonga a combustão da mistura residual e que não foi totalmente queimada dentro das câmaras de combustão. O resultado é uma importante redução das emissões de monóxido de carbono e hidrocarbonatos emitidos pelo escape.SISTEMA DE ESCAPEO sistema de escape 4-2-1-2 construído em aço inoxidável ganhou em diminuição de peso em realação à versão montada até à versão de 1999, esses uns colectores em aço pintados a preto. Com uma capacidade total de 6,4 litros, os silenciadores finais foram internamente modificados na versão de ’99, reduzindo em quase 1 kg o peso total da unidade, surgindo desde então com um novo formato e agrupamento de colectores junto à saída dos cilindros. Ainda no escape foi instalada na versão vigente desde 1999, um sensor de emissões de O2, controlado constantemente pela unidade de comando electrónico do motor (ECU) e que tem por finalidade exercer um controle preciso do combustível e da eficácia dos catalizadores de escape montados. Mediante as indicações dadas por este sensor de oxigénio, a unidade de comando do motor pode controlar a todo o momento a mistura mais ideal que deve entrar no motor, conseguindo-se uma combustão mais perfeita e com menor emissão de gases poluentes. Em perfeita harmonia com estes sistemas, funciona o catalizador de 3 vias montado no escape e que completa a aposta da Honda em reduzir as emissões poluentes deste motor. Em ambos os escapes, antes do colector final, estão instaladas as unidades cilíndricas que filtram os gases e que também elas ajudam à diminuição da emissão de CO, HC, e NOX. OUTROS COMPONENTESDesde a versão de 2001, o motor vem equipada com novas velas de ignição com os polos fabricados em Iridio, conseguindo-se uma ignição mais rápida e potente, além de uma maior durabilidade. A bateria foi alterada, mantendo-se uma unidade sem manutenção (MF) mas constituida por electrólitos que são mais fiáveis, mais resistentes e que permanecem carregados por muito mais tempo que a antiga bateria tipo seco. A versão existente desde 2001 vem equipada com um sistema de embraiagem hidráulica com accionamento ainda já que se alterou a relação do seu sistema de accionamento e o cilindro principal, reduzindo em cerca de 15% a força que é necessário execer na manete de comando. O número de discos foi reduzido (passou de 9 a 7 em 2001), sendo o material que os constitui mais resistente e com melhor fricção.Em 2001 a CBR 1100 XX recebeu um radiador com maior capacidade, colocado mais em baixo e com uma muito superior capacidade de refrigeração. Possui ainda um novo ventilador automático. Continua ainda a apostar-se na utilização de um radiador de óleo do motor colocado junto à coluna de direcção mas mais abaixo libertando assim espaço para o sistema de admissão directa de ar à caixa de filtro. Com tudo isto o rendimento do motor desde a versão de 2001 foi melhorado em termos de distribuição de potência e binário disponível, tendo ainda reduzido o consumo de combustível em cerca de 12% quando comparado com a versão existente em 1999. CICLÍSTICACapaz de proporcionar à CBR 1100 XX um equilibrio ideal entre peso e rigídez, o quadro dupla trave em alúminio assenta a sua função nas duas generosas traves laterais de secção rectângular e soldadas à maciça coluna de direcção também em alumínio. Esta configuração tipo diamante utiliza ainda o motor como elemento de esforço da estrutura, tornando-se ainda todo o conjunto notável pela maneabilidade que permite. Em 2001 apenas a trave que liga o quadro junto à coluna foi ligeiramente modificada reduzindo algumas vibrações e a ressonância do motor. SUSPENSÃO DIANTEIRAA forquilha telescópica convencional da XX é uma unidade com baínhas de 43 mm de diâmetro e funcionamento do tipo cartucho. Dispõe do sistema HMAS que permite um amortecimento mais dócil e progressivo mas também muito mais confiante ao condutor. As únicas modificações realizadas em 2001 centraram-se nas novas varetas internas em alumínio (em vez das de aço) que permitem uma redução de peso do conjunto, pequena mas significante. A amplitude de afinações é maior, melhorando a resposta da unidade em velocidades mais baixas e ao mesmo tempo aumentando a precisão de resposta em velocidades de cruzeiro elevadas.TRAVAGEM COMBINADADesde 1999 a CBR 1100 monta uma evolução do sistema de travagem combinada desenvolvido pela Honda para os seus modelos de estrada e que se tem mantido practicamente igual à versão até agora disponível. Este sistema de travagem exclusivo da Honda tem mostrado a sua valência e reais capacidades principalmente neste tipo de motos, elevando a confiança de condução do condutor e o nível de segurança de todo o conjunto. Está composto por um conjunto de três discos, todos equipados com pinças de três êmbolos e desenho muito especial, interligadas entre sí por dois sistemas hidráulicos separados e um servo-mecanismo de comando. O sistema permite que cada vez que se trava, quer com a manete quer com o pedal, a força de travagem seja distribuida de forma proporcional por ambos os conjuntos. Qualquer que seja a condição da condução enfrentada (mau piso, piso escorrgeadio, descidas, baixa velocidade, etc) é sempre possível dispôr de uma capacidade de travagem inteligentemente repartida por ambos os eixos e que além de simplificar o processo de desaceleração, dá uma confiança superior ao seu utilizador. Nos próprios travões, os discos dianteiros foram melhorados em 2001, sendo flutuantes como na CBR 900 RR e com mais pontos de fixação ao cubo da roda. O conjunto traseiro permanece inalterado desde início. EQUIPAMENTOEm 2001 a CBR Super Blackbird recebeu o novo sistema anti-roubo HISS que apenas permite o arranque do motor quando uma das duas chaves de ignição fornecidas de origem é introduzida no canhão. O sistema eleva a segurança do veículo e dispõe ainda de um indicador luminoso da sua activação no painel de instrumentos.Painel esse que é uma das maiores novidades da moto de 2001. O desenho e grafismos são totalmente novos, mais agressivo e de leitura ainda mais imediata. Agora possui o taquímetro analógico montado ao centro do mostrador, ladeado pelo velocímetro digital e por um mostrador digital onde é possível verificar o nível de combustível e a temperatura do motor. Existe ainda um conjunto de luzes indicadoras de várias funções da moto em ambos os quadrantes do mostrador. No mesmo ano foi alterada a luz piloto traseira, maior e mais abragente, permitindo uma maior visibilidade nas piores condições de utilização. O écran dianteiro foi alterado também em 2001, tendo crescido ligeiramente em altura e na área frontal que oferece aumentando a protecção e conforto a velocidades mais elevadas, quer para o condutor quer passageiro. Desde 1999 é possível introduzir 24 litros de gasolina no reservatório metálico, mesmo que se tenha optado pela caixa de filtro de ar com maior volume e o sistema de injecção electrónica. Devido a isso o depósito foi puxado mais à frente melhorando igualmente a posição de condução.

sessão motocicletas

2008-03-14T17:44:00.000-07:00

HAYABUSA:

Com velocidade máxima de 320 km/h, a Suzuki Hayabusa chega a um limite inimaginável

A Suzuki GSX-R 1300 tem o nome de batismo inspirado numa ave de rapina: o falcão hayabusa. Segundo os ornitólogos, esta é a ave mais veloz do mundo e sua refeição predileta são outras aves. Quer dizer: o departamento de marketing da Suzuki batizou essa moto de Hayabusa querendo dar a entender que ela é mais veloz e vai devorar a Honda Blackbird - "pássaro preto" em inglês, testada em Autoesporte no 394. O pior (para a Honda) é que conseguiram.Existe uma cultura estranha entre os motociclistas. A velocidade é a característica mais importante para julgar o nível de sedução de uma moto. Isso explica essa disputa pela moto de série mais veloz do mundo. E vem mais por aí, porque a Kawasaki já preparou a ZX-12 Ninja, que promete ser ainda mais veloz. Segundo fontes oficiais, ela até agora não foi lançada porque era preciso desenvolver rodas e pneus de medidas absurdas.Como é andar de moto a 300 km/h? É mais ou menos como ser sugado por um gigantesco aspirador de pó. A visão periférica fica tão apertada quanto num canudo, a respiração quase pára, o som do vento no capacete fica tão alto - apesar da carenagem - que o ronco do motor vai sumindo e preciso controlar as rotações pelo conta-giros. O medo deixa de ser uma sensação imaginária e torna-se bem real e presente. Não dá para evitar pensamentos como "e se quebrar esta roda?" Para evitar esse tipo de temor, volto minha mente para as características desta deliciosa Supersport Touring.

Para receber o cetro de moto mais veloz do mundo, a Suzuki produziu um motor de quatro cilindros em linha, refrigerado a líquido, com 1.298 cm3, que desenvolve potência de 172,6 cavalos a 9.800 rpm. Sua principal característica é a fluidez, também conhecida como distribuição de potência, capaz de levar o motor, em sexta marcha, dos 2.000 até 11.500 rpm sem sinais de indecisão. Outra faceta deste propulsor é a rapidez com que sobe de giros, como se fosse um dois-tempos. Traduzindo: é um motor agradável, que dá muito prazer de pilotar, tanto numa pista como nas ruas.Volto o pensamento para dentro da carenagem. Esta Suzuki tem um estilo bem particular. Dizer se é feia ou bonita é um julgamento que deixo para você, leitor, mas posso adiantar que ela foi inteiramente desenvolvida em túnel de vento, recebendo um estudo aerodinâmico voltado para altas velocidades.

Felizmente pude comprovar isso na prática, porque mesmo acima de 300 km/h a frente fica tão presa ao chão que pareço estar caminhando sobre trilhos. A preocupação com a penetração aerodinâmica tem mais uma finalidade: melhorar o sistema de alimentação. O ar é captado na frente da carenagem, ao lado dos piscas, e pressurizado por meio de tubos até a caixa de filtro de ar sob o tanque. Quanto maior for a velocidade de passagem do ar, melhor será a "respiração" do motor, resultando em mais potência.Para colocar as tomadas de ar no ponto de maior pressão aerodinâmica, foi preciso criar um farol de formato esquisito, que deixou a Hayabusa com cara de ciclope. As lâmpadas halógenas com lentes de aumento fazem muito bem o papel de iluminar o caminho. A eletrônica está presente na alimentação e ignição, tudo gerenciado por uma central que "lê" parâmetros climáticos e do motor para injetar a quantidade ideal de mistura em cada cilindro e na hora certa. Cada cabo das velas conta com uma bobina integrada. Aliás, este sistema está cada vez mais comum nas motos esportivas.

YAMAHA YZF R1:Motor mais compacto e potente com 180~189 cavalos, o conjunto apresenta 177 kg a seco. Uma relação de mais de 1 cavalo por quilo

Painel de Instrumentos
Em tela de cristal líquido, com tacômetro analógico em destaque. Identificador luminoso em LED do câmbio para troca de marchas, que pode ser regulado pelo piloto segundo as condições da pista.

Rodas mais leves, e pinças montadas radialmente, paralelas à direção de rotação dos discos para o melhor desempenho nas frenagens.

mais fotos

2008-03-06T06:07:00.000-08:00

SESSÃO MAIS FOTOS

2008-02-26T08:40:00.001-08:00

história do fusca

2008-02-25T09:30:00.000-08:00

O Volkswagen Sedan é um daqueles automóveis que dificilmente passam sem despertar uma emoção - seja paixão ou até ódio.

Para alguns um projeto arcaico, para outros um projeto eterno, feito pra durar; o Fusca, feito a principio à pedido de Hitler a Ferdinand Porsche, o velho "beetle" foi nomeado Volkswagen, que como todos sabem, provem do idioma alemão e seu significado é "Carro do Povo".Depois foi nomeado "Volkswagen Sedan", e partindo de um apelido nascido no Brasil, acabou sendo nomeado oficialmente aqui no Brasil como "FUSCA".
Como bons fuscamaníacos, tentaremos relatar um pouco da história do FUSCA, embora não ter vivido brilhante época, época que fez do Fusca um candidato ao carro do século. Inicio da década de 30. Ferdinand Porsche desenvolveu um projeto na sua própria garagem, em Stuttgard, Alemanha. O primeiro projeto do Fusca, era equipado com um motor dois cilindros, refrigerado a ar, que tinha um rendimento absurdamente péssimo.Criaram o motor quatro cilindros, opostos dois a dois , chamado de Boxter,também refrigerado a ar, com suspensão independente dianteira, que funcionavam através de barras de torção. Foi um projeto ousadamente revolucionário, pois até então os carros da época eram feitos com motores refrigerados a água e suspensão que em sua maioria usavam feixe de molas (tipo suspensão de caminhões) ou molas helicoidais. Lançado oficialmente em 1.935, pelo então projetista Ferdinand Porsche, o Volkswagen podia ser comprado por quase todos, ao preço de 990 marcos, e era equipado com motor refrigerado a ar, sistema elétrico de seis volts, câmbio seco de quatro marchas, que até então só se fabricavam carros com caixa de câmbio inferiores a 3 marchas. Daí, as evoluções foram constantes.Sistema de freios a tambor, caixa de direção tipo "rosca sem fim", evoluções estéticas como quebra vento, lado abertura da porta (no início a porta abria do lado oposto), saída única de escapamento, estribo, entre outras. Em 1936, já reformulado, com bastante semelhanças com o Fusca de hoje, o Volkswagen era equipado com duas pequenas janelas traseiras, em 1.937 existiam 30 outros modelos sendo testados na Alemanha. E a partir de 1.938, iniciou-se a construção, em Hanover de uma fábrica a qual o Volkswagen seria construído na forma de fabricação em série.

Em 1.939, devido ao início da segunda guerra mundial, o Volkswagen acabou virando veículo militar. Derivados do fusca, como jipes e até um modelo anfíbio (Shwinwagen, atualmente existem 3 no mundo, e um no Brasil). A mecânica também haveria mudado. Virabrequim, pistões, válvulas , o motor de 995 cc.e 19cv passou a ser de 1.131 cc. e 26 cv. Mais de 70 mil unidades militares foram produzidas. Término da segunda guerra mundial, a fábrica que estava sendo construída em Hanover, estava quase que inteiramente destruída.

Seus projetistas, ninguém sabia por onde andavam, e de suas versões militares ninguém mais precisara, por pouco não foi o fim do Volkswagen. Até um major inglês redescobrir o Volkswagen. Ivan Hirst, resolveu "adotar" o velho Volkswagen, entre os escombros da antiga fábrica, a versão original do VW passou a ser reaproveitada.

Retomada sua fabricação, o Volkswagen passou a ser utilizado em serviços de primeira necessidade, escassos naquela época, como correio, atendimento médico, etc. Em 1.946, portanto um ano depois, já existia 10 mil volkswagens sedans em circulação. Em 1.948 existiam 25 mil, sendo 4.400 para exportação. Em 1.949 o Fusca já teria seu próprio mercado nos EUA.

Basicamente o fusca até então era um projeto que havia dado certo, até meados de 1.956, quase nada havia mecanicamente mudado de seu projeto original.

Independente de seu projeto mecânico, a aparência do Fusca haveria mudado bastante.Em 1.951, havia duas janelas repartidas na parte traseira, embora continuar sem os "quebra-ventos". Mas em 1.953, o fusca surgia com "quebra-ventos" nas janelas laterais, e a partir da segunda série deste ano a janela traseira se resumia a uma única, em formato oval. Neste mesmo ano o fusca começou a ser montado no Brasil.Em 1.959 o Fusca começou a ser fabricado no Brasil.

Em 1.961 no segundo semestre, o sistema de sinaleiros (pisca-pisca) deixa de ser uma barra na coluna lateral central (também chamada de bananinha) para as lanternas traseiras, juntamente com as luzes de freio.

E assim as mudanças foram surgindo. O câmbio deixa de "seco" para ter as quatro marchas sincronizadas, o mesmo que existe até hoje. Em 1.967 o Fusca passa por uma importante mudança: ele ganha motor 1.300 cc ao invés do 1.200 cc que o equipava até então.

Os aros das rodas também receberam furos para melhor ventilação do sistema de freios. Já em 1968 foi provado que o sistema de 6 volts que o equipava não se mostrava eficiente, aí o Fusca ganhara um novo sistema elétrico 12 volts. E a caixa de direção passa a ser lubrificada com graxa.

Em 1.970 o Fusca sofreu uma grande transformação. Continuando com a versão 1.300 cc, surgiram a versão 1.500 cc (2º. semestre) essa com 52 cv (SAE) de potência.Carinhosamente apelidado de "Fuscão". Para essa versão, o fusca também recebeu uma barra compensadora no eixo traseiro, para finalidade de maior estabilidade. Esteticamente o capô do motor ganhou aberturas para maior ventilação, novas lanternas, cintos de segurança. Como opcional o fusca tinha freios a disco na dianteira.

Mais mudanças vieram em 1.973. O novo sistema de carburação com carburadores recalibrados para menor consumo, e novo distribuidor vácuo-centrífugo deram mais ênfase ao carro que sem dúvida era um sucesso total.Nunca vendeu tanto fusca no Brasil como no ano de 1.974. O fusca teve uma produção de 239.393 unidades somente em 1974. Comparado a produção de 1969 que era de 126.319, foi um impressionante salto nas vendas. Tudo provava o absoluto sucesso do Fusca. E também nessa época que surgiu o Fusca com motorização 1.600-S que rendia 65 cv(SAE)com dupla carburação. As mudanças mecânicas para esse ano eram o eixo dianteiro com bitola mais larga e a mudança estética foi o maior pára-brisa para as versões 1.300 e 1.500. Em 1.975, a linha VW foi ampliada com a chegada do novo motor 1.300, versão 1.300-L e o modelo 1.600 passou a ter a alavanca de câmbio mais curta e filtro de ar do carburador de papel. Outras alterações também vieram, como painel e outras (estéticas). Em 1.978 o bocal do tanque de combustível passou a ser do lado externo do carro, e não dentro do porta-malas como mostrava-se até então. Em 1.979 (2º. semestre) as lanternas traseiras ganharam nova forma, e pelo seu grande tamanho, esta versão do fusca, a partir desse ano foi apelidado de "Fuscão Fafá". Após quatro anos sem mudanças, em 1983 o "Super-Fuscão" desaparece. Adotaram o nome oficial de "FUSCA". Com algumas poucas inovações como caixa de câmbio "Life-Time"(dispensa troca periódica de lubrificante), ignição eletrônica nos modelos a álcool, bomba de combustível com proteção anti-corrosiva, válvulas termopneumáticas nas entradas dos filtros de ar (com a função de controlar a temperatura do ar aspirado para finalidade de melhorar a queima da mistura).

Mais no ano seguinte, portanto em 1.984, muda tudo. A versão 1.300 do Fusca desaparece. Surge aí um novo 1.600. Com pistões, cilindros e cabeçotes redesenhados, além de novas câmaras de combustão, o novo motor rendia 46 cv a 4.000 RPM e torque máximo de 10,1 kgf/m a 2.000 RPM. Agora a medição foi feita no método DIN e não mais no SAE. Equipavam a versão também novos freios a disco na dianteira e barra estabilizadora traseira redesenhada para uma melhor performance aerodinâmica. Mais foi no ano de 1.986 que (temporariamente) acaba-se a carreira do Fusca. Embora o México não parar de produzi-lo, no Brasil sua linha de montagem chegara ao fim. Até que em 1.993 por pedido do então presidente do Brasil, Itamar Franco, o Fusca volta novo de novo, como nesses seus 60 anos muito bem vividos.

Na segunda fase de 1.993, sem mudanças na carroceria nem no motor o fusca ganhou pára-choques na cor do veículo, canalizador com uma única saída de escape no pára-lamas esquerdo, estofamentos novos, volante novo e muitos outros detalhes de acabamento, inclusive detalhes opcionais. Quando todos não acreditavam no sucesso do relançamento do Fusca, as vendas foram mais que animadoras. Chegou a produzir mais de 40 mil novos Fuscas. Até sua oficial parada de fabricação anunciada em Julho de 1.996 o fusca deixou mais fãs por seu rastro.

Para comemoração da sua última série de fabricação, foram fabricados os últimos 1.500 Fuscas carinhosamente dados numa versão "FUSCA SÉRIE OURO", onde os últimos 1.500 proprietários de fuscas "novos" tem seus nomes guardados em um "Livro de ouro da VW." Um Fusca Série Ouro é facilmente identificado, neste seu último modelo a VW super-equipou esteticamente a versão. Com estofamentos do Pointer GTI, desembaçador traseiro, faróis de milha, painel com fundo branco, vidros verdes (75% transp.) esta foi a série de gala do querido carrinho. Mais uma vez nosso querido fusquinha cumpre seu papel, um sucesso de vendas e de mercado. Embora no México ainda foi fabricado até 30 de junho de 2.003.

Outra novidade foi o sucesso de seu relançamento oficial, montado em chassis do VW Golf e com seu novo nome já definido, o BEETLE volta as ruas, mostrando sua nova cara e dando continuidade a essa inigualável carreira que o "querido carrinho" fez por merecer. E assim temos um exemplo de um projeto que alcançou o completo sucesso, e por trás dele um gênio imortal, um Mito: Ferdinad Porsche.

carros hatch

2008-02-25T09:20:00.001-08:00

O hatchback ou simplesmente hatch é um design automotivo que consiste num compartimento de passageiros com porta-malas integrado (diferentemente do modelo sedan), acessível através de uma porta traseira, e o compartimento do motor, à frente.
Os hatchbacks são também chamados de três-portas (quando têm duas portas mais a porta traseira) ou cinco-portas (quando têm quatro portas mais a porta traseira).
Normalmente esses modelos são identificados pois o porta-malas e a janela traseira do automóvel são numa única parte.
Os hatchbacks são identificados principalmente entre os modelos de carros econômicos.

JEEP, Como Tudo Começou

2008-02-25T09:17:00.000-08:00

Em 16 de março de 1936 um personagem de história em quadrinhos se tornou conhecido pelo nome de Eugene the Jeep. Foi criado pelo cartunista E. C. Segar para fazer companhia ao Popeye. Ele era do tamanho de um cachorro e nativo da África e capaz de passar para a quarta dimensão. Ele resolvia todos os problemas do Popeye e da Olivia Palito e sempre falava a verdade. Este personagem cativou o público e se tornou rapidamente popular.
O termo "Hey, he's a real Jeep!" ou "Ei, ele é um verdadeiro Jeep!" era constantemente empregado para pessoas que demonstravam uma capacidade superior.
Um avião também foi chamado de "Jeep".Em 1937, o protótipo de um avião bombardeiro YB 17 foi apelidado de "Jeep" por sua boa performance. O YB 17 foi o antecessor do Boeing B17, a "Fortaleza Voadora".
O primeiro protótipo foi o Bantan BRC cuja traseira é semelhante a do Jeep Willys/Ford mas a frente é arredondada, bem de acordo com o design do final dos ano 1930.
A ligação entre o nome "Jeep" e 4x4 é creditado ao piloto de teste da Willys, Irvin Hausmann, que escolheu o nome para o seu veículo em 1940 durante testes para o exército americano.
Até então eram referenciados por outros nomes como Bug, Blitz Buggy, Puddle Jumper, Peep ou Quad. O nome "Jeep" foi trazido ao público por Katherine Hillyer no jornal Washington Daily News em 16 de março de 1941, durante uma demonstração em que ao final, alguém da platéia perguntou ao Hausmann como ele chamava aquele veículo, e o mesmo sem pestanejar respondeu: "It's a Jeep" (É um Jeep).
Está na mente coletiva que o primeiro Jeep foi o Willys MB ou simplesmente 42 (de 1942). Mas isso é um erro.
Antes dele, outros modelos de Jeep foram enviados para as frentes de combate :- Willys Quad- Bantan BRC 40- Willys MA- Ford GP ou Pigmy.
No caso da Ford, as letras GP significavam "General Porpouse - Emprego Geral", cuja fonética é simplesmente "gipi" e o termo Jeep pode ter uma origem mais simples.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Willys requisitou o registro do nome "Jeep".

carros de drift

2008-02-25T09:14:00.000-08:00

Os carros utilizados em drift são consideravelmente leves.
No Japão os carros mais usados são :- Nissan Silvia/180SX- Toyota AE86- Mazda RX-7- Nissan Cefiro (versão com tração traseira)- Nissan Laurel- Nissan Skyline (com tração traseira)- Nissan Fairlady Z- Toyota Altezza- Toyota Soarer- Honda S2000- Mazda Miata.
Já a competição de drift nos EUA utiliza versões locais desses carros (tais como Nissan 240SX e o Corolla GT-S de Toyota) e os carros americanos de alto desempenho tais como o Ford Mustang, Dodge Viper, e Pontiac GTO.
Os drifters em outros paises geralmente usam seus carros locais, tais como o Ford Escort (Ucrânia e Irlanda), BMW Série 3 (em outras partes da Europa), Porsche, ou Volvos.
Os carros FWD (com tração dianteira) não são permitidos nos torneios de drift como o D1GP.
Os carros AWD (com tração nas quatro rodas, conhecidos também como 4WD ou 4x4), como o Subaru Impreza WRX STi, e Mitsubishi Lancer Evolution possuem drift de ângulos bem diferentes.
No D1 e em outras competições profissionais não são permitidos carros AWD.Porém, carros como o Impreza e o Lancer podem ser convertidos para RWD para poderem competir nesses torneios.

rodas

2008-02-25T09:12:00.000-08:00

Instalar rodas esportivas no carro é o básico do básico!Além de deixarem o carro muito mais bonitos, elas também têm sua função, sabia?As rodas de liga leve (também conhecida como rodas de magnésio, apesar de praticamente não se usar mais este metal nos aros) têm no nome sua razão de ser -- por serem mais leves do que suas irmãs de aço, elas diminuem o peso do conjunto que não é seguro pela suspensão.Rodas Tuning :: Ofertas Especiais* Pneus e rodas tuning de diversas marcas e modelos. Com isso, elas se ajustam melhor às irregularidades do solo, melhorando a performance dos pneus.Além disso, pelo fato de serem mais leves, é necessário menos esforço do motor para colocá-las em movimento -- e desta "sobra" de motor é que a gente não vai reclamar, não é mesmo?Combinado com pneus de perfil mais baixo e/ou mais largo, rodas de liga leve são acessórios essenciais para se deixar o carro equipado.Apenas um lembrete: alterar o diâmetro e/ou largura das rodas deve ser feito com cuidado, pois isso mexe com os parâmetros que outras peças do carro trabalham. Na dúvida, consulte alguém especializado para fazer a instalação!

o que é tuning

2008-02-25T09:10:00.001-08:00

Vivemos um momento em que o tuning é moda. Revistas pipocam, lojas especializadas surgem em todos os cantos do país, e a lista de novos produtos oferecidos no Brasil nos últimos quinze meses ocuparia muitas páginas. Todos querem uma fatia desse novo filão. Entretanto, o observador mais atento, inevitavelmente perceberá que existe uma espécie de divisão no segmento. De um lado está o tuning estético e do outro lado, a alta performance.Exemplo de Tuning O chamado tuning estético, consiste em equipar o carro com todos os tipos de acessórios imagináveis, desde rodas maiores, até kits de neon, passando por asas, body kits, e acessórios para o interior. A palavra chave nessa tribo, é a personalização. E a idéia por trás do conceito de tuning, seria a afinação entre o carro, e seu dono.Já nas rodas da alta performance, proliferam outras idéias e conceitos. Ao invés de adicionar acessórios, esse pessoal costuma depenar os carros, para diminuir o peso. A idéia não é desfilar com um carro bonito, mas sim andar rápido e fazer bonito. Para eles, performance é sinônimo de arrancada, e todas as disputas se resolvem em quatrocentos metros, aproximadamente...Mas e o tuning, onde fica nessa cisão? Seria essa palavra sinônimo de personalização? Ou de preparação? Tuning é visual ou performance?O fato, é que tanto os carros radicalmente modificados para alta performance e arrancada, como os tunados, são carros que quase invariavelmente não tem praticidade de uso. Assim como é quase impraticável andar diariamente com um carro muito rebaixado e enormes pára-choques e spoilers, é igualmente inviável trafegar num congestionamento com um carro turbo à álcool carburado com preparação pesada.Enquanto um amassa as rodas de aro 18 em cada esquina, pois os buracos são implacáveis, o outro quase vai a loucura toda vez que faz as contas de quanto combustível gastou no final do mês. Um pode até criticar o outro, pública ou intimamente, mas ambos fogem das barreiras policiais.

nitro

2008-02-25T09:08:00.000-08:00

Nitro nada mais é que óxido nitroso. O óxido nitroso é usado nos motores para ser injetado no cilindros. Quando ele chega nos cilindros, ele se divide através de uma reação usada pelo calor em seus componentes originais e libera oxigênio que faz com que melhore a queima do combustível e o nitrogênio, que forma, por meio de uma reação, o gás nitrogênio. Essa reação do gás faz com que resfrie a mistura, fazendo uma descompressão muito rápida do nitro que estava sob pressão, alojado. Esse resfriamento melhora bastante a potência devido a diminuição da densidade da mistura. O bom do nitro é que é de fácil instalação, podendo ser colocado em qualquer motor, que pode ser reaproveitado em outros motores, e que é um kit bem simples. Outra vantagem, que pode ser usado como dica, é que ele retira o ponto fraco do turbo, que é a pouca potência enquanto a turbina não está em funcionamento. Por isso é muito bom usar o nitro em conjunto com o turbo. Com o nitro também não corre-se muito risco de detonação. As desvantagens ficam por parte da autonomia que ele tem e o alto custo de reabastecimento do cilindro. Custando em torno de R$70,00, R$80,00, e tendo autonomia de poucas injeções, fica um pouco caro o seu manuseio.Também há a possibilidade de quebrar outros itens do carro, devido ao forte aumento de rotações causado bruscamente no motor. Mas ele cumpre o que promete.

equipe arriados

2008-02-25T09:03:00.000-08:00

2008-01-25T11:49:00.001-08:00

2008-01-25T06:01:00.000-08:00

2008-01-21T08:17:00.000-08:00

celta de júnior

2008-01-02T08:42:00.000-08:00

simplesmente o melhor som de Bonito - PE

junior

abrea amala e solta o som ladrão!!!!!!!!!!!!!!!!!!

2007-12-31T13:25:00.002-08:00

acidente

2007-12-31T13:25:00.001-08:00

honda fit

2007-12-31T13:19:00.000-08:00

pretão

2007-12-31T13:18:00.000-08:00

sessão de carros antigos

2007-12-31T13:15:00.001-08:00

big c

2007-12-31T10:24:00.000-08:00

street fury

2007-12-31T10:19:00.000-08:00

isso eh q eh tuning

2007-12-31T03:27:00.000-08:00

2007-12-31T03:24:00.000-08:00

suspensão modificada

2007-12-31T03:20:00.000-08:00

tem coisa melhor que carro e mulher????

2007-12-31T03:18:00.000-08:00

candidatas a miss tuning 2008

2007-12-30T17:45:00.001-08:00

lada tunado

2007-12-30T17:33:00.002-08:00

salão tuning

2007-12-30T17:33:00.001-08:00

astra

2007-12-30T17:32:00.001-08:00

fiat IDEA

2007-12-30T17:31:00.000-08:00

divulgação

2007-12-30T17:30:00.001-08:00

chevete

2007-12-30T17:29:00.000-08:00

nitro

2007-12-30T17:28:00.000-08:00

tunning

2007-12-30T17:27:00.002-08:00

celta a venda

2007-12-30T17:27:00.001-08:00

banner

2007-12-30T17:25:00.001-08:00

divulgação

2007-12-30T17:18:00.006-08:00

divulgação

2007-12-30T17:18:00.005-08:00

divulgação

2007-12-30T17:18:00.004-08:00

divulgação

2007-12-30T17:18:00.003-08:00

divulgação

2007-12-30T17:18:00.001-08:00

club da ferrari

2007-12-30T17:17:00.001-08:00

brasilia nervosa

2007-12-30T17:16:00.002-08:00

maneroooo

2007-12-30T17:16:00.001-08:00

lavando o carro

2007-12-30T17:15:00.001-08:00

biz personalizada

2007-12-30T17:14:00.000-08:00

2 paredões

2007-12-30T17:09:00.000-08:00

2007-12-30T17:04:00.000-08:00

batstaka

2007-12-30T17:00:00.000-08:00

somzera

2007-12-30T16:57:00.001-08:00

rally sound

2007-12-30T16:55:00.000-08:00

paredão

2007-12-30T16:54:00.000-08:00

vectra

2007-12-30T16:53:00.001-08:00

módulo sony linha xplod

2007-12-30T16:52:00.000-08:00

competição de som automotivo SP

2007-12-30T16:51:00.000-08:00

equipe SP AUDIOCAR

2007-12-30T16:50:00.000-08:00

salão de detroid

2007-12-30T16:48:00.000-08:00

esse era o feio imagina os bonitos

tinha que ser um HONDA

2007-12-30T16:40:00.000-08:00

é o H da diferença

tuning improvisado

2007-12-29T17:26:00.000-08:00

essa foi foda

salão de santiago

2007-12-29T17:23:00.000-08:00

ano novo som novo!!!

2007-12-29T17:21:00.000-08:00

mais um game

2007-12-29T17:20:00.000-08:00

eu tenho e vc???

2007-12-29T17:19:00.000-08:00

evento

2007-12-29T17:18:00.000-08:00

auto esporte

2007-12-29T17:16:00.000-08:00

a chevrolet ta ficando nervosa

2007-12-29T17:12:00.000-08:00

2007-12-29T17:10:00.000-08:00

tapetes tuning

2007-12-29T17:08:00.000-08:00

2007-12-29T17:06:00.000-08:00

2007-12-29T17:01:00.000-08:00

2007-12-29T16:59:00.000-08:00

oktane track day

2007-12-29T16:50:00.000-08:00

realizado dia 01-12-2007

2007-12-29T16:42:00.000-08:00

2007-12-29T16:20:00.000-08:00

Salão de tókio

2007-12-29T16:16:00.000-08:00

rodão 20

hilux premiada

2007-12-29T16:06:00.000-08:00

essa hilux foi simplesmente

P R O I B I D A

de abrir a mala numa das maisores competições de som de Pernambuco

tá sem P O T Ê N C I A !!!

se liga

dois bocões de 20

4 módulos

2 fontes

1 carregador

1 mesa de som

dvd + LCD

4 Cornetas

2 TWEETS

2 jogos de luz + gelo seco

troller

2007-12-29T15:52:00.000-08:00

nesse dia o dono dessa troller vermelha no fundo

tava simplesmente instalando um lcd 52 polegadas acoplado ao som que ja naum tem potencia:

2 fones 15

4 cornetas

4 tweets

Sonzinho

2007-12-29T15:46:00.000-08:00

simplesmente o som do corsinha é isso aqui oh:

2 fones de 18

4 cornetas

2 twets

dá pra fazer um barulhinho né?